במהלך ועידת Tooltech של מכון ציוד וכלים (ETI) באפריל, נמסר עדכון לתעשיית הרכב על ידיסטיב גרינפילד, שותף כללי במיזמי רכבוסופר "עתיד הניידות", "עתיד קמעונאות הרכב" ו"דוח אינטל "השבועי.
גרינפילד הצביע על ההגירה הנוכחית לעבר רכישת כלי רכב גדולים יותר, טנדרים ורכבי שטח. כדוגמה, שלושת המובילים המוכרים רכבי קל בשנת 2024 היולַחֲצוֹתסדרת F (765,649),שברולטסילברדו (549,945) וה-טויוטהRAV4 (475,193).
במבט לאחור לאמצע שנות השבעים, גרינפילד ציין כי סדנים ועגלות היו המכוניות הדומיננטיות בכביש. מהיר קדימה להיום, ורכבים רבים בארה"ב דומים במשקל, אם כי המיילים שלהם לגלון וכוח סוס הוכפלו.
"עם טכנולוגיות קלות, הצלחנו להביא את המשקל שווה למה שהמשקל חזר בשנת 1975 ומצאנו הרבה יותר יעילות עם מסלולי טיסה", הסביר. "זו הסיבה שהיינו זוחלים בגודל ובמשקל."
כתוצאה מכך, הוא אמר כי מכוניות מעולם לא היו כבדות יותר, חזקות יותר, פחות מזהמות או יעילות יותר.
הוא גם שיתף את הסיבה לכך שרבים מעדיפים לקבל את יקיריהם במכוניות כבדות יותר.
"קצב ההרוגים גבוה בערך פי שבע כאשר מתנגש עם טנדר כבד מאשר עם מכונית קומפקטית", הוא שיתף. "ככל שמשקל המכונית שלך עולה, הסיכון להרוג אחרים עולה באופן דרמטי."
גרינפילד צפה שהמגמה תימשך. "זה טיעון פילוסופי מעניין לומר 'איך אנו משכנעים את הצרכן האמריקני לחזור לרכבים קטנים יותר ומשוקללים יותר?" הוא אמר. "אני חושב שמשחת השיניים מחוץ לצינור הפתגם."
עדכוני EV
גרינפילד אמר כי מכירות הרכב החשמלי (EV) ממשיכות לגדול. לְפִיבלומברגנףמכירות EV הנוסעים העולמיים צפויים לעלות 30% ל 22 מיליון בשנת 2025.
"עם זאת, שיעור השינוי יורד", אמר גרינפילד. "במיוחד בארה"ב, הוצאנו את רכבי הסוללה החשמליים (BEVs). אנו מרחפים סביב 8% עד 9%, אפילו עם תמריצי המס, שעדיין לא בוטלו אך סביר להניח שבוטלו בשלב מסוים."
נכון לעכשיו, לסין יש את החלק הגדול ביותר במכירות EV, ואילו מדינות המערב, כולל ארה"ב, האטו.
כאשר EVs מפסידים קרקע, גרינפילד אמר כי המכירות ההיברידיות עולות, אשר יהיו בהן השלכות על יכולת התיקון. הוא סיפק נתונים מקוקס רכבהתמקדות בנתח השוק של מכירות מכוניות ומשאיות בארה"ב לפי סוג רכב. מכירות ה- EV התרככו ונמצאות כיום על 6.2%. היברידיות שאינן פומביות מהוות 8.5% וההיברידיות הפלאג-אין מהוות 2.3%.
בלומברגניף מצפה לצמיחה איטית בנתח השוק של EV השנה בארצות הברית, ואחריה תאוצה בשנים הבאות.
גרינפילד אמר כי צמיחת ה- EV עשויה להיות תלויה בהתקדמות בטכנולוגיית הסוללות, כמו סוללות במצב מוצק וטעינה אינדוקטיבית (אלחוטית), המספקות טעינה מהירה יותר, שיפור בטיחות וטווח טוב יותר.
הוא צופה כי בסופו של דבר EVS יהיה המסלול הדומיננטי. עם זאת, בינתיים, במיוחד אם זיכוי המס יתבטל, הוא אמר, "יש לנו עולם של פגיעה והרבה רעש בין עכשיו לבין החזון הזה בעתיד."
בינתיים הוא אמר, "איזון זה מאוד מאוד קשה ליצרני רכב מדור קודם", אשר מעריכים מתי לבנות מפעלי סוללה ולצפות מתי הצרכנים יהיו מוכנים לרכוש EVS.
הוא השתמש בדוגמה לחוסר הרווחיות של פורד ב- EVS.
"כל הרעש הזה על אימוץ צרכנים פירושו שפורד מאמין שיהיה עתיד בו EVs הם דומיננטיים, אך בינתיים הם אוכלים הרבה הפסדים עם העסק שלהם."
הוא אמר שיהיה קל לומר, "תפסיק לבנות EV. אנחנו הולכים להיכנס על הקרח." עם זאת, זה יהיה קצר ראייה אם יצרני הרכב מאמינים כי הסוללות יהיו המניעה הדומיננטית בעתיד.
השלכות על התעריפים בארה"ב
גרינפילד דן גם בהשפעת התעריפים על רכישות רכב. מהשיחות שניהלו עם סוכנויות, גרינפילד מצא שהם חווים מכירות חזקות.
"אם אני נותן לך רמז כלשהו היום, קנה מכונית בקרוב מכיוון שכאשר התעריפים האלה פוגעים, אתה הולך לראות עלייה אדירה ב- MSRP ושוק המכוניות המשומשות יגיב כמעט מייד כמו שזה קבע במהלך קוביד," אמר גרינפילד.
כתוצאה מכך, הוא אמר כי הצרכנים יתמודדו עם מחירים גבוהים יותר וככל הנראה יאטו את הרכישה בגלל הלם פגזים. דינמיקה זו, על פי גרינפילד, לא תועיל לאינפלציה או לצרכנים.
נקודת מבט של סין
לאחר שתי מאות שנים של המערב המוביל חמישה גלים טכנולוגיים רצופים - המהפכה התעשייתית, עידן Steam & Rail, עידן הפלדה והחשמל, עידן הייצור של הנפט וההמונים וגיל המידע - אמר גרינפילד כי סין עומדת להוביל את העולם למהפכת הטכנולוגיה העיקרית השישית: הגיל המתחדש.
נתונים מ- Bloombergnef ממחישים כי סין שולטת בשרשרת ערך הסוללה, כאשר 95% מכלל טכנולוגיית הסוללה. בנוסף, מניות ייצור הרכב הסיני עלו מ -1% ל 39% במהלך 20 השנים האחרונות, על פימחקר גלובלי בלומברג/BOFA.
גרינפילד אמר כי כושר ייצור הרכב של סין עלה מהר יותר מהמכירות בגלל עלויות ייצור נמוכות יותר.
"סין כוללת כעת 40% מכלל הרכבים שנבנו," אמר.
עם כ -150 יצרני רכב סיניים, אמר גרינפילד כי המדינה חווה ייצור יתר.
"הסינים דוחפים באגרסיביות מאוד לייצוא מכוניות במקום אחר", הסביר.
עם זאת, הוא אמר שהדינמיקה אינה בר -קיימא וחזקה שיהיו פחות יצרני רכב וסוחרי זיכיון, כמו גם פחות קיבולת, כתוצאה מכך.
"אני חושב שאתה הולך לראות לחץ רב יותר על יצרני הרכב המורשת, מחוסר אסטרטגיה אחרת, להתגבש", ניבא גרינפילד.
השלכות תיקון ושירות
מבחינת השלכות תיקון ושירות, גרינפילד ציין כי סוחרי הזכיינות מאבדים בעקביות נתח שוק לתחזוקת רכב. בשנות השישים היו להם כ -45% נתח שוק, כך עולה ממחקר שנערך על ידי תחזוקת ותיקון של COX לרכב. כיום, אחוז זה ירד לכ- 30% מהצרכנים המשתמשים בסוחרי זיכיון כדי לשרת את רכביהם.
גרינפילד מייחס זאת למספר המופחת של הרכיבים ב- EVS. לרכב קרח, למשל, יש כ -2,000 חלקים נעים, ואילו ל- EV יש 20.
"ככל שהחלקים פחות, השירות פחות תכוף", הודה גרינפילד.
גרינפילד אמר כי עליית ההיברידיות מספקת הזדמנויות רבות יותר למרכזי תיקון ושירות בגלל שני המזינים של הרכבים.
"אתה תצטרך את מרווחי השירות לסוללה, אבל אתה גם תצטרך את מרווחי השירות עבור מנוע הקרח", ציין.
עם היברידיות, ישנם יותר סיכויים לרכיבים להיכשל, תחזוקה נוספת וזכרונות פוטנציאליים, המספקים אפשרות לראות את הצרכנים בתדירות גבוהה יותר.
"אני חושב שזכיינים צריכים להרגיש די בטוחים עכשיו לעומת לפני כמה שנים", אמר גרינפילד.
כאשר כלי רכב יהפכו מורכבים יותר, גרינפילד הודה שזה יהיה מאתגר עבור טכנאים להתעדכן בתוכניות ומפרט הסמכת ה- OEM השונות. בנוסף למערכות מיומנות חדשות שיידרשו, יהיו כלים וציוד ספציפיים הנדרשים על ידי יצרני רכב.
הוא צפה תנועה לעבר מעשה זכות לתיקון לאומי שיאפשר לחנויות תיקונים עצמאיות להשיג את נתוני הסכימות והטלמטיקה הדרושים.
במבט קדימה, גרינפילד ניבא יצרני ציוד מקורי יעשו הכל בכוחם כדי להחזיר את הנאמנות לסוחרי הזכיינות.
גרינפילד ציטט נתונים מבלומברג, הלשכה לסטטיסטיקה של עבודה, והראו כי עלות תיקוני הרכב גדלו בכמעט 50% מאז תחילת המגיפה, והרבה חריגה מאינפלציה קבועה.
"היו לנו בעיות בשרשרת האספקה שכולנו חיינו. לא יכולת להשיג חלקים. לא יכולת לגרום לטכנאים להופיע," הוא נזכר. "כתוצאה מכך, כל זה פירושו עלות גבוהה בהרבה לתיקון כלי רכב בסך הכל."
הוא צופה שזה יימשך.
גרינפילד סיפק גם השוואה בין בניית EV לעומת ICE המבוססת על מידע ממיטשל.
"EVs מורכבים מאחוז גבוה יותר של חומרים במשקל קל יותר כמו אלומיניום, סיבי פחמן וקומפוזיציות", הסביר. "מצעים אלה מגיבים באופן שונה מפלדה קלה לאחר תאונה והם נוטים הרבה יותר לדרוש החלפה מאשר חלקי רכיב עיקריים מפלדה קלה."
המספר הממוצע של חלקי החלפה לאומדן צמח ביותר מ- 15% מאז 2019 בארה"ב ובקנדה, על פימיטשלנְתוּנִים. חלקי החלפה מהווים יותר מ- 51% מעלות התיקון הכוללת.
כתוצאה משינויים אלה, אמר גרינפילד כי חשבון התיקון הממוצע לרכב לאחר תאונה יגדיל את החומרה. עלויות יכולת לתיקון גבוהות יותר יתבטאו ככל הנראה בפרמיות ביטוח גבוהות יותר.
"צריך להיות פיוס בשלב מסוים," אמר גרינפילד. "אני לא ממש שומע שהצרכנים דוחפים לאחור לקנות מכונית בגלל דמי הביטוח במכונית, אבל אולי זה יהיה יותר נושא שיחה קדימה."
